沒有滴滴，還有高德打車！12月15日，俞永福自己在內(nèi)部會議上宣告：高德現(xiàn)在已經(jīng)穩(wěn)坐了行業(yè)老二！但是很顯然，這不是他的最終目標(biāo)。距離今年7月滴滴APP下架近5個月。5個月過后，滴滴的日單量從下架前3000萬單的峰值暴跌到如今的不到2300萬，平均一個月跌掉100多萬；與此同時，“行業(yè)老二”高德的日單量直逼600萬單，按這種勢頭，不出意外的話，2022年高德的日單量突破千萬應(yīng)該沒有什么問題。在此消彼漲的網(wǎng)約車市場，高德的日單量如果真的達(dá)到1000萬意味著什么？繼滴滴之外，這個市場又會出現(xiàn)一個全新的寡頭！要知道，在這個行業(yè)苦心經(jīng)營了數(shù)年之久的美團(tuán)，現(xiàn)在的日單量也就是100萬，相同訂單量的還有一直都在瘋狂燒錢的T3和曹操。所以，你要相信這世上有時就是有奇跡，俞永福和他的鐵血團(tuán)隊，真的憑著一腔熱血，將高德送到了網(wǎng)約車金字塔的頂端！2002年，高德地圖成立。肖軍三人創(chuàng)立高德地圖時，這家公司最顯著的特點是“不差錢”：三個聯(lián)合創(chuàng)始人中，除了肖軍，侯軍和成從武都是財務(wù)出身，所以高德從成立的那天起，就網(wǎng)羅了一大批精兵強將，發(fā)展得順風(fēng)順?biāo)唤?jīng)過十多年的積累，高德在業(yè)內(nèi)的名氣不斷上升，成為寶馬、本田、通用等多家全球重量級品牌的地圖服務(wù)商。2010年7月，高德成功在美國上市；4年后，早就暗中和高德眉來眼去的阿里索性以11億美元全資收購了高德。2015年，俞永福繼原阿里CEO的陸兆禧之后，成為高德新掌門人，高德就此進(jìn)入“俞永福時代”。當(dāng)時的俞永福，也是人狠話不多的實干派：他走馬上任后，僅用了一個多月就開發(fā)出了新版高德地圖，而且系統(tǒng)流暢度大大提高，也讓高德第一次看到了突破百度地圖的機會。2016年，升級后的高德地圖勢不可擋，日活量首超百度地圖——從此之后，百度只能有心無力地從后面仰望著高德高大的背影了。手中有了高德地圖這個全國最大的手機應(yīng)用地圖后，高德也于2018后7月順理成章地進(jìn)入網(wǎng)約車市場。然后，僅用了一年，高德就坐上了國內(nèi)網(wǎng)約車第二把交椅。雖然當(dāng)時高德的日單量還是很低，大概只有80萬左右。所以，對俞永福而言，網(wǎng)約車第二只是起點！像上文所說的，雖然滴滴獨占了大部分市場，但是，國內(nèi)網(wǎng)約車市場并不缺實力玩家，所以問題是：一馬當(dāng)先的為什么是高德？和滴滴等競爭對手不一樣的是，高德的角色是平臺服務(wù)，這也是阿里的強項。也就是說，高德沒有自己的司機和車輛，而是通過聚合打車的服務(wù)模式，將滴滴、首汽、神州、曹操主流出行服務(wù)商接到自家平臺上——這么說吧，APP排行榜上8成以上的打車APP，都出自它的旗下。甚至可以說，高德的訂單中，本身就有很大一部分來自滴滴。高德大力布局網(wǎng)約車市場時，也是滴滴因安全問題被迫下線順風(fēng)車服務(wù)的時候。這時候，高德也趁機推出零傭金、大面額優(yōu)惠券等服務(wù)，在不到一年的時間內(nèi)實現(xiàn)對除了滴滴之外所有對手的逆襲，一口氣就坐到了行業(yè)老二的位置上。還有，高德地圖，永遠(yuǎn)是出行的最大理由。毫無疑問，高德地圖是高德集團(tuán)的技術(shù)核心，高德地圖和網(wǎng)約車結(jié)合起來后，相當(dāng)于高德為所有網(wǎng)約車提供了一個新的獲客入口，在互聯(lián)網(wǎng)紅利越來越稀薄的今天，沒有人會拒絕這樣的入口。當(dāng)然更重要的是，高德地圖還提供了搜索各種生活服務(wù)的場景，滿足了消費者打車-住宿-吃飯-旅游等種種幻想——此前，還從來沒有一個APP在縱深擴展上能達(dá)到這種高度。不知道大家發(fā)現(xiàn)沒有，高德近年來推出的每一項服務(wù)，零傭金也好，優(yōu)惠券也好，敢坐敢賠承諾也好，不管最后真正落實到位的有多少，但是，這些服務(wù)的推出本身就看準(zhǔn)了用戶心理，調(diào)動了大家用高德叫車的積極性。所以接下來的問題是：未來高德真的可以動滴滴的奶酪嗎？雖然滴滴現(xiàn)在還是穩(wěn)坐網(wǎng)約車?yán)洗蟮奈恢茫牵蔚我粋€月不解禁，每月的訂單量都在暴降，地主家再有余糧，也經(jīng)不起這樣的折騰啊。這也意味著，其他網(wǎng)約車平臺的機會來了。說得再具體一些，目前，高德、曹操、T3都在躍躍欲試。最近兩個月，曹操出行和T3出行都完成了兩筆數(shù)額驚人的融資，一個是38億美元，一個是77億美元，從這兩筆融資上，很多人已經(jīng)感覺到山雨欲來風(fēng)滿樓的決戰(zhàn)氣氛了。背后有阿里站臺的俞永福，當(dāng)然不會錯過滴滴暫時缺席的良機。說起來，俞永福和程維都曾是阿里干將，只是俞永福進(jìn)入阿里前，程維已離開阿里自己出來創(chuàng)業(yè)了。如今，兩個阿里員工終于在網(wǎng)約車市場見面了。從現(xiàn)在的發(fā)展勢頭來看，在滴滴空缺的這段日子，高德在流量和服務(wù)上的優(yōu)勢越來越明顯；而從現(xiàn)在的輿論氛圍來看，滴滴解禁的時間表可能還是遙遙無期，只能說，高德現(xiàn)在的機會的確很大。但是，對高德而言，它的缺點和優(yōu)點一樣明顯。一方面，聚合打車的服務(wù)模式的確解決了司機、車輛等重資產(chǎn)資源投入過大的問題，也會在發(fā)展初期帶來業(yè)務(wù)量的爆發(fā)式增長。但是，隨著接入的平臺和人越來越多，這里面怎么分割利益，如何應(yīng)對越來越大的運維成本，甚至如何真正降低乘客的出行成本，對于俞永福和他的高德而言，仍然是很大的挑戰(zhàn)。畢竟相對于“直營”的打車模式，聚合打車的服務(wù)模式增加了更多環(huán)節(jié)，要達(dá)到收支平衡，必然通過增加對用戶收費等方式來解決，而這最終會降低用戶的打車體驗。所以，俞永福和程維在網(wǎng)約車的戰(zhàn)事，才剛剛進(jìn)入中場！
